Wo alles begann. Begegnungen mit dem Porsche Boxster (Typ 986) B996/7 by Heidl.

Nachdem der Porsche 986 Boxster 2.5 auf den Markt gekommen war, erklang stets dasselbe Lied: zuwenig Hubraum, zuwenig Leistung, zuwenig Spaß am Neuzeit-Roadster! Porsche legte nach, hob das Volumen des Grundmodells von 2,5 auf 2,7 Liter an und präsentierte eine S-Version. Reichte dies, um den Rückstand auf das Carrera-Cabriolet nachhaltig zu verkürzen? Davon war Roland Heidl nie überzeugt. Des Düsseldorfers Konsequenz: eine Symbiose aus 986 und 996. Mögliche Devise: Lieber neu schminken als neu anschaffen! Carsten Krome nahm das 289 km/h schnelle Referenzobjekt auf abgelegenen Wegen der Eifel unter die Lupe.

Rückblende: In der Rennsaison 1987 boomt der Würth-Supercup. Angelockt von einem üppigen Preisgeld, tritt die Elite der Gruppe C zum Schaulaufen auf deutschen Sprintdistanzen an. Erstmals zeigt Mercedes-Benz öffentlich Flagge, bringt zunächst einen, später sogar einen zweiten Sauber-Prototypen. Zuffenhausen hält dagegen, setzt Langstrecken-Weltmeister Hans-Joaschim Stuck auf die Herausforderer an. Die Begeisterung kennt keine Grenzen, auch bei Roland Heidl nicht. Der Porsche-Mechaniker ist damals zarte 23 Lenze jung und Lehrling seines Vaters Rolf Heidl. Der hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt. Im Heck eines gebrauchten, britischen Argo-JM 19-Fahrgestells mit der Seriennummer #110 soll ein aufgeladener Sechszylinder-Zweiventilmotor Divisionssiege bescheren. Zwar nicht gegen die übermächtigen Werkswagen, dafür aber über gezähmte Formel-1-Aggregate. Der Clou: umgedrehte Zylinderköpfe – aufgrund der als sensibel eingestuften Thermik, ein alter Hut seit Beginn des Turbo-Zeitalters.

Auch nach dem 50. Wiegenfest schwärmt Roland Heidl noch immer vom damaligen Geniestreich. Denn Papas Plan ging auf. Die Treibsätze hielten, und Fahrensmann Peter Fritsch erklomm regelmäßig das Ehrenpodium. Es stimmt wenig verwunderlich, dass der Filius häufig ein Lieblingswort aus Vaters Sprachschatz bemüht: Thermik. Die spielt zum Beispiel im Boxster eine wichtige Rolle. Dessen Motor ist tief unten vor der Hinterachse platziert worden. Diese Einbaulage dient einer neutralen Gewichtsverteilung, unbestritten. Sie schafft aber auch Probleme. Gewollt oder nicht – wer einen Zugewinn an Leistung anstrebt, kommt ohne Erfindergeist nicht weit. Heidls Segen: das Erbgut des alten Herrn. „Wir zwei haben wohl denselben Spleen!“, lacht der Düsseldorfer, „ständig müssen wir alles verändern. Keiner von uns beiden käme mit der Vorstellung zurecht, als technischer Betriebsleiter eines Porsche Zentrums Aufträge abzuarbeiten!“

Was nach gewerblichem Miteinander zweier Generationen klingt, stellt sich in Wirklichkeit anders dar. Der Senior wirkt am Rand der Stadt Langenfeld, sein Sprößling zog 1998 aus. Tüftler sind eben Einzelgänger – basta! Und während Rolf Heidl seit dem Ende der Gruppe C von einer „Z1 Laser“ getauften Adaption für die Straße träumt, wählte Roland Heidl einen pragmatischeren Ansatz. Er bringt den 3.400 ccm großen 996-Sauger im 986 Boxster unter. Das kostet im Schnitt zwischen 18.000 und 22.000 Euro – ohne die Eingriffe in Optik, Fahr- oder Räderwerk. Interessenten mit ernsten Kaufabsichten? „Die sind zahlreich!“, versichert der Spiritus Rector glaubhaft, „darunter auffallend viele Besitzer eines Boxster S. Wahrscheinlich wollen sie die Lücke zum 996 Cabriolet schließen!“ Womit das Marktpotenzial beschrieben wäre – ein Publikum mit Kaufkraft. Wer seinen Liebling einmal gefunden hat, verhilft ihm mit der Zeit zu stärkerer Präsenz – kein überraschender Aspekt.

Weitaus verblüffender: die Harmonie des fertigen Produktes. Schon von außen betrachtet kommt der Gedanke an ein geheim gehaltenes Werks-Facelift auf. Der vordere Stoßfänger stammt vom aktuellen Cup-Carrera, die Blech-Kotflügel vom 996 turbo. Grüne Augen durchtrennen das Ganze – jeweils drei kleine Leuchten, gehalten von einem Körbchen aus Kohlefaser. Kantig ausgeformte Schwellerleisten an den Seiten verharmlosen die Dimensionen der BBS-Felgen: 19 Zoll! Als Roland Heidl noch an Vaters Argo-Rennsportwagen schraubte, wären ihm Walzen wie diese viel zu mächtig gewesen. Sie waren Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck und anderen Profis vorbehalten. Heute sind sie Allgemeingut, tragen die Bezeichnung „Le Mans“. Ein H&R-Gewindefahrwerk in Komfortabstimmung erlaubt ihre maßgenaue Positionierung in den Radhäusern.

Den hinteren Kofferraumdeckel zieren eingeprägte Belüftungsschlitze. Ein Hinweis auf technisch Bemerkenswertes: Hinten im Gepäckabteil kauert ein Ansaugluft-Kasten. Sinn der Maßnahme: Was oben hineinströmt, soll möglichst kühl sein. Andernfalls ginge Leistung verloren. Und die beträgt immerhin 320 PS bei 6.750/min. Ebenso wesentlich: der unverzügliche Abtransport heißer Abgase. Roland Heidl kombinierte selbst gefertigte Krümmer, einen 200-Zellen-Katalysator sowie den modifizierten Original-Auspuff miteinander. Das Resultat ließ er von einem spezialisierten Ingenieur auf Herz und Nieren prüfen. „Ich wollte ordnungsgemäße TÜV-Unterlagen“, fordert der Bauherr, „also mussten sämtliche Messungen Hand und Fuß haben!“

Dass dem tatsächlich so ist, verdeutlicht eine weitere Zahl: 50.000 Kilometer legte das tiefschwarze, 289 km/h schnelle Referenzobjekt inzwischen zurück. Ohne Pannen wohlgemerkt. „Ich bin selten im Schongang unterwegs“, offenbart Heidl, „das gute Stück lebt bei linear steigenden Drehzahlen ebenso linear auf!“ Ob der Geräuschkulisse glaubt so mancher Akustik-Liebhaber, per Express in Richtung Nürburgring unterwegs zu sein. Dorthin also, wo am 26. April 1987 alles begann. Damals, beim Int. 49. ADAC-Eifelrennen Nürburgring, der Feuertaufe des Argo JM 19 Porsche #110 by Heidl.

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