Ein alter Meister oder: It’s targa time! Sportlich, sportlich, dieses „Sicherheits-Cabriolet“.

1991er Porsche 911 Carrera targa 4 (Typ 964), Heidl- Sonderaufbau: Von 250 auf 378 PS, von der Königsallee zum Treffpunkt Wehrseifen – eine außergewöhnliche Sportausführung mit 10.000 Kilometern Fahrleistung, und das allein auf der Nürburgring-Nordschleife. Seit der Neuauflage des 911 targa ist das „Sicherheits- Cabriolet“ von Porsche in aller Munde. Das Düsseldorfer Tuner-Urgestein Rolf Heidl präsentierte eine seltene Variante mit Kompressor-Motor, 935er-Akustik und Schweißzelle. Ein Tracktool, nur für Frischluft-Fanatiker gemacht? Eine spannende Frage – und ein guter Grund, im alten Fahrerlager des Nürburgrings sowie auf der Nordschleife genauer hinzuschauen und hinzuhören …

Die Eifel-Sonne steht hoch über dem historischen, 1927 seiner Bestimmung übergebenen Fahrerlager am Rande der Nürburgring-Nordschleife, als eine schwarze Flunder das Halbrund aus Garagen beehrt – Fototermin mit einer kuriosen Variante des Porsche 911. Das Unikat kommt, die Fahrerseite dem Grüppchen aus Fotograf und den übrigen an der Aktion beteiligten Personen zugewandt, vor den Rolltoren mit den Nummerntafeln 24 und 25 zum Stehen. Sofort fällt auf, dass hier so einiges nicht mehr der Serie entspricht. Zwischen der Windschutzscheibe und dem „targa“-.berrollbügel wird ein horizontales, mit schwarzem Schaumstoff ummanteltes Verstärkungsrohr sichtbar – der höchste Punkt eines Überrollkäfigs. Hinter dem Hinterrad durchbricht ein dreieckiger Lufteinlass die Seitenwand. Etwas versetzt davon füllen große, filigran gezeichnete Neun-Speichen-Felgen die Radhäuser aus. Sie umschließen etwas weiter nach außen modellierte, hintere Kotflügel, deren Linienführung wie handgefertigt ausschaut. Vorne an der Fahrzeugspitze schiebt sich ein Frontspoiler unter der Bugschürze hervor, während die Motorhaube ohne einen Heckspoiler auskommt.

Was ist denn das für ein merkwürdig umformatiertes Exemplar? Wenigstens die Grundlage ist auf Anhieb zu erkennen – ein 964er, von dem neben Coupé und Cabriolet als dritte Grundausführung auch ein targa existierte. Ein Mann mit Hund gesellt sich dazu. Der Grauhaarige fragt: „Na – die Radläufe sind mir gut gelungen, was?“ Rolf Heidl (72) hat die Szenerie betreten. Die Langenfelder Tuner- Legende hat sich 1987 mit dem Argo JM19 Porsche 930 3.3 C2 in der Gruppe C2 einen Namen gemacht. Wir haben über den hocheffizienten Sportprotypen, der auf 100 Rennkilometern nur 33 Liter Kraftstoff verbrauchte, in der werk1-Ausgabe Juli/August 2014 berichtet. Der Rheinländer ist ein Technik-Genie reinsten Wassers. Vor zwei Jahrzehnten beschäftigte er sich als einer der ersten mit der Kompressor-Aufladung im Porsche 911. Gegenüber dem klassischen Abgas-Turbolader bietet der mechanisch betriebene, kontinuierlich fördernde Kompressor einen Leistungsabruf ohne das berühmtberüchtigte „Turbo-Loch“. Die Leistung setzt früher ein. Rennmotoren mit einzelnem Kompressor geben 480 PS an die Hinterräder ab.

1995 genügte das, um die Spezial Tourenwagen Trophy (kurz: STT) zu gewinnen. Das Fahrzeug: ein modifizierter 911 Cup des Jahrgangs 1992. Heidl lässt keinen Zweifel daran, im mitgebrachten 911 targa ebenfalls einen Kompressor verbaut zu haben. „Wir haben allerdings den Original-Treibsatz beibehalten und weitaus weniger Aufwand betrieben. Beim 911 targa kommt es grundsätzlich darauf an, was die Karosse so alles mitmacht. Dass sie weniger verwindungssteif ist als ein Coupé, steht außer Frage.“ Heidls Söhne Roland und Andreas gesellen sich dazu. Das Duo leitet heute den Familienbetrieb an der Karl- Geusen-Straße in Düsseldorf-Oberbilk, in unmittelbarer Nachbarschaft zum ehemaligen Meilenwerk, das heute „Classic Remise“ heißt. Als junger Spund ging Roland Heidl mit seinem Vater Rolf auf Reisen, um die Einsätze des Argo JM 19 zu begleiten. Vom alten Herrn inspiriert, fokussierte er sich auf elektronische Motormanagement- Systeme. Zwei Bosch-Motronic-Steuergeräte aus dem Carrera 3.2 waren kennzeichnend für den Gruppe-C2- Exoten, den Peter Fritsch einschließlich der Saison 1989 als schnauzbärtiger Rennfahrer präsentierte. Der Sinn der doppelten Motorsteuerung: Heidl wollte wie weiland im RSR 3.0 mit einer Doppelzündung antreten. Dazu war ein zweiter Zündkreis erforderlich, der exakt den denselben Steuerimpuls erhalten musste wie der erste. Heidls Ansatz funktionierte, und die daraus gewonnenen Erkenntnisse waren lange nach dem Projektende noch hilfreich.

Als 1994 die ersten gebrauchten Carrera RSR der Generation 964 auf den Markt kamen, bauten die Heidls nicht nur ihre Kompressor-Triebwerke ein. Die vorhandenen Motronic-Steuergeräte programmierten sie um. Oftmals musste dies während der Fahrt geschehen, um unverfälschtes Datenmaterial zu generieren. „Mein Vater saß im Fahrersitz, ich bediente die Tastatur. Wir waren ein gutes Team – und sind es noch immer.“ Ein gemeinsamer Erfahrungsschatz baute sich auf. Dieser bewährte sich bei der Umformatierung des eingangs beschriebenen 911 Carrera targa 4 – übrigens einer 1991er Airbag-Version – auf besondere Weise. „Eines Tages stand der Tom (Rufname des Kunden, red.) vor uns“, erinnert sich Roland Heidl. „Er wünschte sich ein ‚Ringtool‘ – ein speziell für die Nürburgring-Nordschleife tauglich gemachtes Sportfahrzeug. Das sollte unbedingt auf seinem targa basieren, er wollte auf das Vergnügen des Offenfahrens unter keinen Umständen verzichten.“ Der Zielkonflikt: Alle weiteren Schritte hingen vom Erfolg – oder Misserfolg – einer Chassisverstärkung ab. Diese konnte nur durch eine eingeschweißte Überroll-Struktur erfolgen. Thomas Peipelmann, der in Langenfeld einen auf professionellen Käfigbau spezialisierten Fachbetrieb unterhält, nahm die Herausforderung an. Nebenbei erhielt er noch die Maßgabe, das targa-Dach müsse in Funktion bleiben.

Er erledigte den ersten Schritt auf dem Weg zum Gesamtkunstwerk so überzeugend, dass sich eine Leistungssteigerung aufdrängte. Der Kompressor kam ins Gespräch. Unterdessen äußerte Tom eine weitere Zielvorgabe. Ihm war bewusst, dass jedwede Kompressor-Nachrüstung ohne einen Ladeluftkühler kaum realisierbar sein würde. Die Installation würde aufgrund der Platzverhältnisse eine geräumigere (turbo-)Motorhaube voraussetzen – doch ausgerechnet die kam für den Auftraggeber nicht in Frage. Er bestand darauf, den bestehenden Heckdeckel weiterhin zu verwenden. Mit seiner klaren Haltung – die Anströmung des Kompressors entscheidet – schränkte er die maximal erreichbare PS-Leistung von vornherein ein. Er gab allerdings zu bedenken, dass 480 PS, noch dazu in einem älteren 911 targa, auf der Nürburgring- Nordschleife des Guten zuviel sein würden. Die Heidls waren folglich gehalten, zu tüfteln und zu tricksen. Ein Kniff aus dem ersten Einsatzjahr des Porsche 935 turbo kam ihnen in den Sinn. Da sich der Temperaturhaushalt der 1976er Einzellader-Varianten als schwierig erwies und die rundlichen Kotflügel in die Luftführung kaum einzubeziehen waren, lag für Spitzenteams wie Kremer Racing die Lösung in Naca-Einläufen in einer der hinteren Seitenwände. Vor diesem sporthistorischen Hintergrund ist nachvollziehbar, dass es sich in gewisser Hinsicht auch um eine Hommage an die heute wieder so beliebte „Kreissäge“ von Porsche handelt. Dies gilt in gleichem Maße für die Akustik, wie sich in einem späteren Kapitel dieser Geschichte noch herausstellen wird.

Um es nicht unnötig spannend zu machen: Es ist kein 935er-Motor verwendet worden, um dem Ruf nach mehr PS zu entsprechen. Statt dessen blieb der 3,6 Liter große Original-Sechszylinder-Boxer bestehen. Er erhielt jedoch einen kompakten, weiter nach vorn gerückten Ladeluftkühler, der millimetergenau unter dem Serien- Heckdeckel kauert. Die Ansaugbrücke musste jedoch eingekürzt werden, um diese Anordnung wunschgemäß unter die (Heck-)Haube zu bringen. Das ist einerseits wohldurchdacht, anderseits wird aber auch eine eindeutig definierte Leistungsgrenze gesetzt. Das Volumen des Kühlers lässt die grundsätzlich machbaren 480 Pferdestärken nicht zu, folglich musste die Ausbeute rund 100 PS tiefer angesetzt werden. Der Schwerpunkt lag auf einem deutlich angehobenen Drehmoment, das 550 Newtonmeter bei 4.990/min beträgt. Zu den Ingredienzen des Kraft-Cocktails gehörten unter Beibehaltung des Kurbelwellen-Gehäuses ein neuer Kolbensatz aus dem 911 biturbo (Typ 993), Umrüstung auf Luftmassenmessung, größere Einspritzdüsen, ein Motronic-Steuergerät der Generation 993, schließlich ein ASA-Kompressor an einer eigens konstruierten und gefrästen Aufhängung.

Das Ensemble hat überschlägig 10.000 Kilometer auf der Nürburgring-Nordschleife sowie in der unmittelbaren Umgebung hinter sich gebracht – das System bewährt sich. Einziger Ausfall bisher: neue Zylinderköpfe an einer Motorenseite, hervorgerufen durch eine schadhafte Zündkerze. „Dieses war der zweite Streich“, hätte Wilhelm Busch an dieser Stelle (vielleicht) konstatiert. Nach dem Käfigbau und dem erheblichen Zugewinn an Motorkraft folgte mit der Optimierung des Fahrverhaltens der dritte und finale Entwicklungsschritt. Dazu war nochmals Karosseriebau vonnöten. Denn nach dem Einlauf in der linken hinteren Seitenwand musste dort auch der Radausschnitt – der auf der gegenüber liegenden Fahrzeugseite genauso – ummodelliert werden. Ein neuer Rädersatz ließ diese von Puristen eher ungeliebte Maßnahme erforderlich werden. Die Einpresstiefen der O.Z.-„Superleggera“- Felgen mit Michelin „Pilot Sport Cup“ in 225/40 ZR 18 vorn sowie 295/30 ZR 18 hinten ließen jedoch nichts anderes zu. Das höher angesiedelte Gripniveau führte zu Konsequenzen im Bereich der Radaufhängungen und der Bremsen. Im Laufe der Zeit löste so mancher Baustand den vorherigen ab. Inzwischen verrichtet nicht nur ein KW-Gewindefahrwerk der Variante 3 seinen Dienst, sondern auch der Vorderachs-Radträger vom 911 Carrera RS 3.8 (Typ 993). Das Leichtmetall-Gussteil bietet gegenüber dem Serien-964er einen eindeutigen Vorteil: Die Anlenkpunkte sind versetzt worden, die Kinematik entspricht den sportlichen Ansprüchen des Fahrers. Der vertraut an der Vorderachse auf Vierkolben-Aluminium-Bremssattel-Gehäuse der Generation 993, die Scheiben sind selbstverständlich innenbelüftet und gebohrt, die Reibbeläge fertigte Pagid. Abgestützt durch die beschriebene Schweißzelle, kann in den 33 Links- und 40 Rechtskurven der Nürburgring- Nordschleife sehr exakt eingelenkt werden. Dies wird übrigens durch das authentische Vierspeichen-Airbag-Lenkrad vollzogen.

Im Interieur geht es ansonsten recht unspektakulär bis pragmatisch zu. Dicke Schaumstoff- Ummantelungen der Überrollkäfig-Rohre drängen sich in den Vordergrund, die Profilschalen-Fauteuils von Recaro sind mit schwarzem Glattleder bezogen, Sechspunkt- Gurte verbinden den Fahrer mit dem Gestühl, die schlichten Türverkleidungen werden von Zugschlaufen dominiert. Es ist ein wahrlich seltenes Sportgerät, das kreative, aber auch erfahrene Köpfe aus Düsseldorf und Umgebung in die Tat umgesetzt haben! Bleibt nach der ausgiebigen Beschau im historischen Fahrerlager des Nürburgrings die Frage zu beantworten, wie sich die ungewohnte Komposition in freier Wildbahn aufführt – und anhört.

Spaziergang und Hörprobe. Am Streckenabschnitt „Wehrseifen“ erinnert der Kompressor-targa an die Akustik der wilden Gruppe-5-Porsche Rolf, Roland und Andreas Heidl, dazu der Haushund und mitgereiste Freunde wie der Clubsport-Altmeister Joachim Wego, wechseln gemeinsam mit dem Autoren dieser Geschichte den Standort. Erst geht es in kurzer, schwungvoller Fahrt hinunter an den tiefsten Punkt der Nürburgring-Nordschleife, nach Breitscheid, und danach sofort wieder bergan – per pedes, mit einem neugierig umherschauenden Vierbeiner im Schlepptau. Oben im „Wehrseifen“, der langsamsten Stelle des Eifelkurses, verweilt die Gruppe. Sie wartet auf Tom, der sich mit dem targa in die Umlaufbahn begeben hat. Als er etwas unvermittelt auftaucht und nach dem engen Linksknick wieder ans Gas geht, schauen sich alle mit verzückten Gesichtern an: Das Ding klingt ja wie ein 935er, und es geht auch (fast) genauso gut voran! Ins Fahrerlager zurückgekehrt, sind alle froh und zufrieden. Wir haben ein „Ringtool“ erlebt, das außergewöhnlich ist – ein Individualist inmitten all der GT3, R8 oder 458. Seine Daseinsberechtigung ist auch auf diese Feststellung zurückzuführen.

Fotografie und Text: Carsten Krome Netzwerkeins

tech data – die technische dokumentation in allen details.

1991er Porsche 911 Carrera targa 4 (Typ 964), Heidl-Sonderaufbau

Modelljahr des Serienfahrzeugs: 1991 (M-Programm)

Karosserie (Serienumfang bei Werksauslieferung): 2-türige, 2+2-sitzige, selbsttragende targa-Karosserie aus beidseitig feuerverzinktem Stahlblech in Leichtbauweise; herausnehmbares targa-Dach mit Sicherheitsbügel und beheizbarer Heckscheibe aus Glas; verformbare Bugverkleidung aus Kunststoff mit integriertem Leichtmetall-Stoßfänger, an Prallrohren befestigt; Kunststoff-Seitenschweller-Verkleidungen; bei 80 km/h automatisch ausfahrender Heckspoiler im Heckdeckel; rotes Rückleuchtenband; verformbare Heckverkleidung aus Kunststoff mit integriertem Leichtmetall-Stoßfänger, an Prallrohren befestigt

Karosserie (Sonderaufbau durch Automobiltechnik Roland Heidl): Original-Bugschürze mit nachgerüsteter Frontspoilerlippe im Stil des Porsche 911 Carrera RS 3.8 Clubsport (Typ 993); weiße Front- und Seitenblinker; Verbreiterung der hinteren Seitenwände im Stahlblech; Bearbeitung zwecks Aufnahme der 18-Zoll-Räder (siehe „Räderbestückung“); NACA-Einlass zur Frischluft-Versorgung des einzelnen ASA-Kompressors im hinteren Teil der Seitenwand fahrerseitig mit Schutzgitter; Lackierung in „Unischwarz“

Motor (Serienumfang): luftgekühlter Sechszylinder-Leichtmetall-Boxer Typ M64/01; zwei Ventile pro Zylinder; Antrieb der Nockenwellen über Steuerkette; Trockensumpf-Schmierung mit separatem Ölbehälter; Motorsteuerung über DME (Bosch-Motronic)

Bohrung: 100 mm

Hub: 76,4 mm

Hubraum: 3.600 ccm

Motorleistung (Serienumfang): 250 PS bei 6.100/min

maximales Drehmoment (Serienumfang bei Werksauslieferung): 325 Nm bei 4.800/min

maximale Drehzahl (Serienumfang bei Werksauslieferung): 6.800/min

Motor (Sonderaufbau durch Automobiltechnik Roland Heidl): Original-Kurbelwellen-Gehäuse beibehalten; neuer Kolbensatz (911 biturbo/Typ 993); größere Einspritzdüsen gegenüber der Serie; vom Typ 993 übernommenes Motorsteuergerät (DME); Umrüstung von der Luftmengen- auf die Luftmassen-Messmethode; einzelner ASA-Kompressor an speziell gefertigter (gefräster) Aufnahme; nach vorn versetzter Ladeluftkühler; aus Platzgründen verkürzte Ansaugbrücke

Motorleistung (neu): 378 PS bei 5.150/min

maximales Drehmoment (neu): 550 Nm bei 4.990/min

Kraftübertragung: manuell geschaltetes Fünfgang-Getriebe; Allradantrieb auf Kundenwunsch beibehalten

Bremsanlage: Zweikreis-System mit achsweiser Aufteilung; Vierkolben-Aluminium-Festsättel Typ 911 Carrera RS 3.8 (Generation 993) vorn sowie Typ 911 Carrera RS 3.6 (Generation 964) hinten; innenbelüftete und gelochte Scheiben; Pagid-Reibbeläge

Radaufhängungen (vorn): einzeln an Leichtmetall-Querlenkern und Federbeinen in McPherson-Bauweise; KW-Gewinde-Sportfahrwerk „Variante 3“; Spezial-Schraubenfedern; H&R-Stabilisator; Leichtmetall-Radträger aus dem 911 Carrera RS 3.8 (Typ 993) mit veränderten Anlenkpunkten (gegenüber der Serie optimierte Kinematik)

Radaufhängungen (hinten): einzeln an Leichtmetall-Schräglenkern und Federbeinen; KW-Gewinde-Sportfahrwerk „Variante 3“; Spezial-Schraubenfedern; H&R-Stabilisator

Räderbestückung: O.Z. „Ultraleggera HLT“ (8J x 18 vorn und 11J x 18 hinten)

Reifenbestückung: Michelin „Pilot Sport Cup“ (225/40 ZR 18 vorn und 295/30 ZR 18 hinten)

Interieur: Original-Vierspeichen-Airbag-Lenkrad beibehalten; mit schwarzem Glattleder bezogene Profilschalensitze (Recaro); Sechspunkt-Sicherheitsgurte; vereinfachte Türverkleidungen mit Textil-Zugschlaufen; eingeschweißte Spezial-Sicherheitszelle aus Stahlrohren (CarDiff Motorsport) mit diagonalen Türeinstiegs-Streben

Leergewicht (nach DIN 70 020; Serienumfang bei Werksauslieferung): 1.450 kg

Beschleunigung (0 – 100 km/h; Serienumfang bei Werksauslieferung): 5,7 sec.

Höchstgeschwindigkeit (Serienumfang bei Werksauslieferung): 260 km/h

Marktrelevanz (Serienfahrzeug): von 1989 bis 1993 insgesamt 4.863 Exemplare (1.329 Porsche 911 Carrera targa 4 sowie 3.534 911 Carrera targa 2) zu Grundpreisen ab 108.700 DM (911 Carrera targa 2, 1989) sowie 121.800 DM (911 Carrera targa 4, 1989)