Martini D’Oro – ein ungezähmter Charakter: Replika eines Porsche 911 S 2.2 Coupé.

Flair trifft Zeitgeist: Replika eines Porsche 911 S 2.2 Coupé von Raymond Touroul (GTKlassensieger der 24 Stunden von Le Mans 1971, Heidl-Aufbau)

1971 siegte der französische Privatier Raymond Touroul bei den 24 Stunden von Le Mans in der GT-Klasse. Sein Fahrzeug: ein mäßig verbreiterter Porsche 911 S. Ein Düsseldorfer Gastronom griff das Stückchen Sportgeschichte auf und ließ es im eigenen Porsche 911 S 2.2 aufgehen. Der ist nämlich auf den Produktionsmonat August desselben Jahres zurückzuführen. Damals betrug der Hubraum 2.195 ccm, was einer Motorleistung von 180 PS bei 6.500/min entsprach. Sich wandelnde Regeln im Langstrecken-Rennsport drängten zur Weiterentwicklung. Zunächst kam eine Zwischenstufe mit 2.380 ccm. Bei deren Konstruktion waren bereits Ausführungen von bis zu 2,7 Liter vorgesehen. So erschien im August 1972 ein 2.687 ccm großes Kraftwerk im Carrera RS 2,7. Genau dieses Aggregat fand den Weg ins Fahrgestell des besagten Rheinländers – Fallbeispiel eines historisch wertvollen Technologie-Transfers.

Was Porsche auf den Namen Carrera tauft, ist traditionell mit überdurchschnittlichen Fahrleistungen gesegnet. So war es 1972 schon. Damals erschien der 911 Carrera RS 2.7 als Ausbaustufe des 911 S 2.4 mit einer Karosserie in Leichtbauweise, breiteren hinteren Radhäusern zur Aufnahme von Sieben-Zoll-Felgen und einem Heckspoiler, dem „Entenbürzel“, auf dem Motordeckel. Dieser sollte bei höheren Geschwindigkeiten den Auftrieb um 75 Prozent herabsetzen. Durch Aufbohren von 84 auf 90 Millimeter betrug der Hubraum 2.687 ccm, was 210 PS entsprach. Sportgesetze hatten den Ausschlag zur Entwicklung des Carrera RS 2.7 gegeben. Für Renneinsätze waren neue Spielregeln formuliert worden, die nur durch entsprechende Grundmodelle wirklich effektiv genutzt werden konnten. Dieses Vorgehen ließ Sonderserien in vorgegebenen Stückzahlen entstehen. 500 Exemplare besiegelten die Zulassung, sprich: Homologation für internationale Wettbewerbe. Das galt auch für den Carrera RS 2.7. Trotz bescheidener Ausstattung geriet der Puristen-Porsche zum Verkaufshit, der sich 1.580-fach reproduzierte. Daraus erwuchs eine Legende, die auch die vorherigen Ausführungen befruchtete. Nachrüstung schien möglich, weil die Konstruktion der Sechszylinder-Maschine von vornherein Erweiterungen auf bis zu 2,7 Liter vorsah.

Ein Beispiel für diesen Technologie-Transfer erhellt den Tag in „Blutorange“ und gehörte einmal Helge, einem Düsseldorfer Gastronom. Nach 15 gemeinsamen Jahren trennte er sich vom Elfer, um Platz zu schaffen für einen RSR 3.0. Eine Ergebnisliste des 24-Stunden- Rennens von Le Mans hatte ihn inspiriert. 1971 nämlich war es dem Franzosen Raymond Touroul gelungen, die GT-Kategorie im spärlich verbreiterten 911 S zu gewinnen. Also sicherte sich der Rheinländer einen Zeitzeugen aus August desselben Jahres. Doch dem 911 S 2,2 fehlte nach Diebstahl und anschließendem Leben im Untergrund der Original-Treibsatz. Der Zufall ließ Helge in die Arme eines einstigen Mitschülers laufen: Roland Heidl. Ihn bei dieser Gelegenheit vorzustellen, wäre müßig. „Muss ich mal im Lager nachsehen”, grübelte der Betreiber einer Düsseldorfer Porsche-Fachwerkstatt und wurde fündig. Einen RS-Boxermotor mit 210 PS aus 2.687 ccm förderte er zutage, dazu ein Fünfgang-Getriebe des seinerzeit gültigen Typs 915.

Beides erhielt eine Generalüberholung, die mechanische Kugelfischer Benzineinspritzung bedurfte eine Feinjustierung. Für den authentischen Klang verantwortlich: die Abarth-Vierrohr-Auspuffanlage. Kerzengerade treten deren Endrohre aus dem Heckblech heraus. Sie verbreiten ein Getöse, so als wäre Vic Elford noch ein junger Stenz. Bei nur 940 Kilogramm Gewicht war höchste Agilität zu erwarten. Für Wettbewerbe hatten Sportbehörden den 911 S eigentlich mit 995 Kilogramm eingestuft. Wie weit sich dieser Wert unterbieten ließ, zeigte 1970 der 789 Kilogramm wiegende Rallyewagen von Gérard Larrousse. Seltene Materialien ermöglichten Erleichterung. Viele dieser Erkenntnisse flossen auch in Helges Renner ein, zum Beispiel eine Motorhaube aus Aluminium. Die kommt ohne den berühmten „Entenbürzel” aus, obwohl eine fertig lackierte Vollversion bereitgestanden hätte. Die Erklärung liegt auf der Hand: Ohne zusätzlichen Anpressdruck ist die Fahrt bei 200 km/h und mehr ein besonderes Erlebnis. Dass Lenkkorrekturen notwendig werden, versteht sich von selbst. Denn auch die Bereifung bescheidet sich vorn mit der Dimension 205/50-15 und hinten mit 225/50-15. Trotzdem mussten an der Hinterhand Verbreiterungen auf Stoß angeschweißt werden, um acht Zoll breite Felgen in den Radhäusern unterbringen zu können. Theoretiker mögen sich vorstellen, dass am Momo-Volant so kundige wie zupackende Hände gefordert sind! Laut Tachometer-Anzeige sind 250 km/h drin. Bereinigt dürfte sich das maximale Tempo um zehn Sachen vermindern. Einen nachträglichen Einfluss könnten zudem die zwei Cibié-Scheinwerfer vorn auf der Gepäckraumhaube ausüben. In Le Mans gehörten sie einfach dazu. Denn damit schließt sich der Kreis, worauf ein blauer Scheibenaufkleber hinweist. Er zitiert jene 24 Stunden von Le Mans 1971, die Porsche mit dem 917-Magnesium-Coupé dominierte.

Bahnbrechend war an diesem Achtzylinder-Boliden unter anderem die Bremsanlage gewesen. Zupackende Aluminium-Festsättel wurden zu einem Standard, etwas modernere werkeln am Lieblingsauto. „Die Reaktionen sind durchwegs positiv”, weiß der Ex-Eigentümer zu berichten, „die Leute strecken den Daumen nach oben, wenn sie mich sehen. Dieses Flair, dieser Charme sind nur schwer zu übertreffen. Komisch ist, dass diesem Porsche der sonst so typische Hauch von Luxus nicht anhängt”. Es mag daran liegen, dass das Bild des Sportwagen-Besitzers in jenen Jahren vom legeren Erfolgstyp geprägt wurde, weniger vom Neuzeit-Macho. Zurzeit feiert dieser Wesenszug Wiederauferstehung, was nicht nur unsere Pop-Musik erkennen lässt. Der leicht-lockere Takt der frühen Siebziger reißt die Menschen wieder mit und dazu gehören eben auch ihre Autos. Dass rostfreie Leichtbau-Preziosen 120.000 Euro und mehr erlösen, sollte unstrittig sein. Dass sie ihr Geld bis auf den letzten Heller wert sind, ebenso.

Das dürfte auch der Mann bestätigen, der nun in Helges Hinterlassenschaft sitzt. Selbst im August 1971 geboren, träumte er jahrelang von diesem Erfolgstyp in „Blutorange“. Wie es die Fügung wollte, stieß er im Spätsommer 2004 auf eine zwar nicht billige, schlussendlich aber günstige Gelegenheit. Denn wo sind sie sonst noch zu finden, die Charaktere vom alten Schlag? Dass sie von Schattenseiten nicht frei sind, liegt in ihrer Natur begründet. Wer die Dinosaurier unserer Zeit meistern will, benötigt Abstand vom Gedankengut der Hochtechnologie-Generation. Früher war die Welt zwar nicht besser, aber mindestens genauso (er-)lebenswert wie heute!

Fotografie und Text: Carsten Krome Netzwerkeins

die technische dokumentation in allen relevanten details

Fahrzeugtyp: Replika eines Porsche 911 S 2.2 Coupé von Raymond Touroul (GTKlassensieger der 24 Stunden von Le Mans 1971, Heidl-Aufbau)

Karosserie: Stahlblech; selbst tragend; geschlossenes Coupé; rostfreier Original-Zustand; vorderer Stoßfänger Typ 911 S 2,4; vier runde Cibié-Zusatzscheinwerfer auf dem Gepäckraumdeckel; Original-Nebelscheinwerfer; hinten auf Stoß geschweißte KotflügelVerbreiterungen; Aluminium-Motorhaube Typ 911 S 2,2 ohne Heckspoiler; im Jahr 2000 erfolgte Neulackierung in „Blutorange”

Motor: Typ 911/83 (Carrera RS 2.7); zwei Ventile pro Zylinder; Aluminium-Zylinder mit Nickel-Siliziumkarbid-Beschichtung; 90 mm Bohrung; Verdichtungsverhältnis 8,5 : 1; mechanische Sechsstempel-Kraftstoff-Einspritzung; zwei obenliegende Nockenwellen, über Steuerkette angetrieben; Trockensumpfschmierung; Drehzahlbegrenzung durch Zündabschaltung; bei Roland Heidl durchgeführte Generalüberholung; Abarth-Vierrohr- Abgasanlage

Motorleistung: 210 PS bei 6.300/min

maximale Motordrehzahl: 7.300/min

Hubraum: 2.687 ccm

Kraftübertragung: Fünfgang-Schaltgetriebe Typ 915; gegenüber 911 S verstärkte Federscheibe in der Kupplung; Heckantrieb

Bremsanlage: vorn Vierkolben-Aluminium-Festsättel an speziell gefertigten Adaptern; Bremskraft-Verstärker; innenbelüftete und gelochte Scheiben; Original-Hauptbremszylinder

Radaufhängungen: vorn Einzelradaufhängung an Querlenkern, Stoßdämpferbeinen Typ „Koni orange” und neu justierten Drehfederstäben; hinten Schräglenker, Stoßdämpferbeine Typ „Koni orange” und neu justierte Drehfederstäbe

Räder: Niederquerschnittsreifen Typ Bridgestone „Potenza-S03″ (205/50-15 vorn und 225/50-15 hinten) auf einteiligen Fuchs-Schmiedefelgen (7J x 15 vorn und 8J x 15 hinten)

Interieur: Sportlenkrad Typ „Momo Corse”; Sportsitze; Dreipunktgurte; Türverkleidungen ohne Taschen

Gewicht: 940 kg

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h (Annäherungswert lt. Tachometer-Anzeige)